财联社（上海，编辑 潇湘）讯，随着全球经济和大宗商品需求的复苏，干散货运费价格在今年大幅上涨。然而，一些市场观察人士表示，该行业可能还不算已经迈入了持续性的强劲增长时期。

　　“这是一个超级周期吗？”海运咨询公司Shipping Strategy的总经理Mark Williams表示，“我认为目前还不是，但它有潜力成为一个超级周期。”

　　商品市场上所谓的超级周期，通常是指由强劲需求和低迷供应驱动的、价格持续高企和不断上涨的时期。

　　Williams指出，海岬型干散货船(又名好望角型船)目前的费率约与2019年年中时的水平相当，这类货船是运载干货、谷物、铁矿石和煤炭等原材料的最大型船只。

　　追踪干散货船运价的波罗的海干散货指数年内迄今已上涨了126%，周二最新交投于3166点。

　　“这很强劲，(但)真的，这还不算是超级周期。我们看到费率处于多年来的高位，但我们还没有看到它们达到我们以前看到的牛市周期的峰值”，Williams在本月早些时候举行的TradeWinds新加坡2021年船东论坛的小组讨论中表示。

　　矿业巨头必和必拓公司负责海运和供应链的副总裁Rashpal Bhatti对此表示认同。Bhatti在同一场会议上指出，“我们看到费率处于多年来的高位，但我们不认为它们会达到我们之前看到的牛市周期的峰值。”

　　由于受到全球金融危机的影响，上一次大规模的航运热潮在2008年结束。当年5月，BDI指数曾飙升至11793点的历史最高位。

　　当然，尽管这些行业人士对航运业步入超级周期持谨慎态度，但普遍认为至少在2021年下半年乃至更长时间，运费会继续保持在高位。

　　哪些因素在推动运费上涨？

　　目前，有几大因素正在支撑着运费价格的飙升，包括大宗商品市场繁荣所推动的航运需求，以及随着全球多地正解除疫情封锁经济开始复苏。

　　Williams表示，政府政策和宏观经济是主导异常强劲的航运市场的核心。他表示，“当局正在通过刺激措施向系统注入天量现金——这一直是推动经济增长的一个关键杠杆。这种超强的GDP增速正在推动商品需求，这就是我们今天享有的强劲市场价格的基础。”

　　航运公司Berge Bulk的首席执行官兼创始人James Marshall则预计，今年下半年巴西会有更多的铁矿石供应，中国会有更强劲的煤炭需求，这对运费将是 "非常积极的"。他补充说，效率低下和港口拥堵也可能导致航运成本增加。

　　他在船东论坛上表示，"我们的船只仍然被严重的新冠检疫所耽搁。"他指出，“如果说有什么不同的话，那就是，我们看到德尔塔病毒正加剧拥堵，以及随之带来的更多问题。”他补充称，这可能导致下半年市场大幅收紧。

　　怎样才能确保运费保持强劲？

　　Williams指出，未来几年船队规模将不会大幅增长，因为还没有出现订购新散货船的大热潮。船运公司未再订购新船和逐步淘汰某些旧船，也将有助于保持较高的费率。

　　“在未来几年内，船队规模很难迅速增长。这种供应方面的约束可能会将我所提到的所有复苏因素转变为超级周期，”Williams表示。

　　Williams补充称，在散装货船方面，造船能力也很紧缺，他预测未来三年船队增长不会超过3%。“如果在未来三年中的任何一年，市场的需求增长都高于船队增长，那么就将确保运费市场价格保持在稳定高位。”

　　Williams还指出，他预计2022年将有一个 "真正稳定的市场"，并认为有非常大的机会一直持续到2023年。不过，他还是重申了自己的立场，即该行业目前还没有进入超级周期。

　　他说，“疫情本身给全球经济带来了破坏性影响，货运市场只是受到了建设热潮的推动，而建设热潮则仅仅是政府应对疫情的政策回应。”

　　运费潜在的下行风险：通胀和加息

　　Williams表示，政府的政策同样可以轻易地阻止运费进一步上涨。

　　他表示，如果宏观经济状况在2023年保持强劲，全球在通胀方面可能处于“危险境地”。届时，我们将看到各国央行加息，这将不可避免地放缓经济增长，然后这个商业周期就会被逆转……航运周期也会随之改变。”

　　此外，必和必拓的Bhatti表示，在供应方面，疫情形势的改善可能会放缓航运价格的飙升。新冠疫情缓解后，港口拥堵将得到缓解，航运能力将得到释放。“随着产能回归市场，这当然会抑制我们所看到的那些高峰，”他表示。