财联社（北京，记者 杨铮）讯，大众汽车集团日前宣布，将在德国投资10亿欧元建立电池生产工厂，大众将这一决定称为“关于集团未来发展的重要决策”。在其纯电动车产品I.D.系列大规模投产之前，斥巨资建立电池工厂，无疑表明了大众对未来新能源汽车发展趋势的判断。

　　在电动汽车中，电池既是核心技术，又是成本因素中的关键。对于处于中心位置的电池，跨国车企已不满足于外采，纷纷开始自建工厂。可以预期的是，一场针对电池的争夺大战，已然打响。

　　“电池是未来核心竞争力”

　　“电池是未来的核心竞争力”，这是全球最大的汽车制造商大众汽车集团的判断。

　　日前，大众汽车集团监事会和管理董事会就集团未来发展作出重要决策，批准近十亿欧元的投资，与合作伙伴在欧洲共同建立电池生产工厂。大众汽车集团表示，电池将是未来的核心竞争力，大众集团将覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。

　　事实上，早在2008年，宝马就已经通过研发i3和i8积累了相关的电池技术与经验。尽管i3与i8对宝马销量的贡献微不足道（2018年，宝马i系列车型销量为9868辆，同比增长17.4%），但在技术积累上的贡献不可小觑。2017年11月，宝马开始建立全新的电池实验室，试图对电芯设计和技术进行分析研究，达到强化自身电池性能的目的。电芯是电池的核心，相关的研究成果也可以帮助宝马更好的向供应商提出技术要求。

　　宝马负责生产的董事会成员Oliver Zipse表示，通过研究和生产电池原型，宝马可以充分了解电池的生产过程和专业技术，从而使供应商按照宝马的要求与规格提供对应的产品，所以不管宝马是否自己生产，从中获得的研究成果对宝马而言都十分重要。

　　戴姆勒则在电池生产上布局更早。戴姆勒计划投资10亿欧元用于在现有的梅赛德斯-奔驰生产网络内建设电池工厂，包括位于七个地区的九家工厂。第一家电池工厂在2012年便开始生产，正在建设中的第二家工厂很快即将投产。通过全球采购电芯并在自有电池工厂内进行组装的形式生产电池，戴姆勒认为这是其实现技术先进性与核心竞争力的最好途径。

　　相比之下，大众集团的动作稍慢，但是从这次将投资兴建电池工厂列为“重要决策”的姿态来看，大众集团打算顺势而上。

　　艾媒咨询CEO张毅对财联社记者表示，动力电池是电动汽车的核心部件，只要做好了电池，其他部分都是“锦上添花”。作为如此规模的汽车制造商，大众需要把握住产业链的“咽喉”，或者至少要保证一定的话语权、不能受制于人。此外，以当今动力电池产业的发展趋势来看，大众在现阶段大举进入这一行业，能够在较短的时间获得一定的成就，从投资收益的角度来看也是比较合理的。

　　产能与成本因素同样重要

　　除了核心竞争力之外，跨国车企也需要建立自己的电池供应体系，以满足未来大规模生产、以及随之而来的激烈市场竞争的需要。

　　大众汽车集团预计，到2025年，该集团仅在欧洲和亚洲市场就需要300GWh的动力电池供应，相当于2018年中国整个动力电池行业出货量的三倍，也是大众自己先前预估数字的两倍。显然，仅靠采购电池，难以支撑如此之高的需求。

　　张毅认为，未来电动汽车将是行业主流，大众至少需要通过进入这一行业来保证自己的供应。

　　这一庞大需求建立在大众十年内推出近70款电动汽车的基础上，而这还只是大众一家的计划。戴姆勒的预期是到2025年，电动汽车在其销量中的占比将达到25%，其中包括至少10款纯电动车型。宝马的计划是在2025年将新能源车的阵容扩大到25款。再加上特斯拉、日产、比亚迪等已经有数量可观的新能源车投放市场的企业，可以预见的是，未来新能源车市场的竞争将非常激烈。

　　有效控制成本无疑将带来更多的竞争优势。无论燃油车还是新能源车，动力系统都是最核心的部件。特别是在动力电池成本依然高企的今天，“三电”（电池、电机、电控）不仅是新能源车技术的核心，也是成本的核心。来自行业研究机构高工锂电的数据显示，按照2018年年中的市场情况，纯电动汽车的动力系统（三电）成本占到总成本的50%，其中动力电池的成本又占到“三电”的70%。

　　只要掌握了电池生产，就有机会更好的降低成本。瑞银在2018年底发布的一份报告指出，长期为特斯拉供货的松下，目前拥有最低的动力电池生产成本，约为111美元/KWh，特斯拉的Gigafactory正是其与松下通过深度合作建立起来的。相比之下，另两家电池巨头LG化学、三星SDI的成本至少要高30%。在国内出货量最大的宁德时代的成本约为150美元/KWh，约合1040元/KWh，这与《2018年中国汽车产业发展报告》中预测的价格较为接近。

　　开打电池“争夺战”

　　在中国，跨国车企也在积极布局本土化电池供应。2017年7月,戴姆勒与北汽在德国签署了新的框架协议,双方共同投资50亿元(约6.55亿欧元),在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，两处工厂将服务于即将在华上市的首款奔驰纯电动车EQC。

　　宝马除了通过华晨宝马自行组装电池之外，还与宁德时代签署了动力电池供应协议。值得一提的是，双方在协议中写明，华晨宝马将向宁德时代采购“指定型号”的动力电池产品，同时获得特定条件下向宁德时代进行股权投资的权利，表明宝马并不满足于向后者采购产品，而是着眼于对宁德时代施加更多的影响力。

　　国内自主品牌方面，比亚迪是特殊的存在。以电池业务起家的比亚迪拥有全套的动力电池生产技术与全球第二大的动力电池产能，不但自给有余，还能向其他车企供货甚至合资生产。

　　除此之外，大部分的车企都通过与电池制造商合资建厂的方式确保自己的电池需求。其中，以宁德时代“收获”的合资厂最多。包括北汽、上汽、东风、吉利在内的自主车企都与宁德时代共同出资建厂。招商证券汽车行业高级分析师马良旭对财联社记者表示，国内动力电池行业生态比较成熟，自主车企的电池供应压力并不大。

　　随着国内新能源车补贴即将取消，新能源车市场上自主车企与跨国车企之间的“防波堤”也将失效，届时自主车企将直面这些强大对手的竞争。从诸多跨国车企公布的新能源车产品规划来看，也确实瞄准了明年补贴取消之后的市场：由北京奔驰生产，采用国产电池的奔驰EQC将在今年年底上市；基于国产X3的华晨宝马iX3明年上市；丰田、本田的国产纯电动车都将在今年年底到明年之间投放市场；日产更是被传出要收购国内初创电动汽车制造商。

　　面对即将到来的更为激烈的竞争，自主车企也需要做足准备。张毅对记者表示，“考虑到中国拥有相对完善的动力电池供应链，自主车企未必一定要像跨国车企那样自建电池工厂，但是可以采取入股的方式介入到动力电池领域，在其中争取自己的话语权。”