滴滴无法再投机

1评论 2018-09-21 11:47:56 来源:Donews 作者:程贤涛 抢反弹必备短线战法

  滴滴可能才意识到,自己和其它互联网公司存在着巨大的差异。

  因为安全原因,滴滴决定于9月8日至14日深夜停运。不方便,不知所措是很多人当天的反应。用户习惯养成,却突然停运,以至于有媒体开始指责滴滴垄断。

  问题可能不在于滴滴垄断,而在于滴滴没有察觉,以往的商业竞争打法,可能都失效了。

  一、过去:商业竞争的投机打法

  回顾滴滴发展历史,就是一部典型的商业投机史,当然这里的投机不含褒贬。

  2012年,滴滴从网络预约出租车开始,起步维艰,出租车司机开始并不相信滴滴。直到冬天来临,北京罕见的大雪帮助滴滴打开局面,滴滴的日订单量首次突破1000单。

  滴滴在出租车司机的助力下,经过一年时间发展,用户数超过1亿。此后,出租车司机就开始被逐步冷落。

  一年后,2014年8月,滴滴推出专车业务,抢出租车司机生意。

  再一年,2015年5月,滴滴推出快车业务,开始抢专车和出租车司机生意。

  一个月后,2015年6月, 滴滴顺风车上线,定价又比快车还要低。

  滴滴每推出的一项业务,几乎都是“踩”在帮助自己壮大的前一个“助手”身上进行的,用“过河拆桥”来形容,似乎也并不过分。

  再隔一年,2016年7月,网约车合法化,滴滴与Uber完成合并,乘客的作用也完成了。滴滴一家独大后,开始收割”乘客“,补贴大幅缩减,用户的直观感受就是打车比之前贵多了。甚至一度有滴滴利用垄断优势,肆意加价的传闻。

  滴滴的这种商业投机的发展路径,从商业而言,其实并没有多大的问题。但却导致了滴滴一个奇怪的局面:没有一个牢固的用户基本盘。司机?不是。乘客?不是。监管部门?更不是。

  在相当长时间内,在网络媒体的评论区里,呈现出一种诡异的现像,几乎都是一面倒批评滴滴的,没什么人说滴滴好话。当滴滴出现安全事故时,被滴滴所抛弃的力量,更是汇集到一起,形成排山倒海的力量。

  此前那种吃完上家吃下家,逐水草而居的投机打法,在滴滴一家独大的时候,失效了。

  二、现在:作为一家公共出行公司

  商业打法的失效,原因并不在于商业和竞争策略本身,而在于当滴滴成为行业的“垄断者”之后,本身的角色已经发生质变。

  滴滴成为出租车行业的破坏者,也顺势成为新的垄断获利者和义务承担者。当滴滴成为此前从未有过的一家全国性的类“出租车”公司之后,滴滴也必须同样担负起相应的公共出行责任。

  但很显然,滴滴远未认识到这一角色的变化。连续七天深夜停运,而无相应的后备运力预案,对于一家公共出行公司而言,是无法想像的事情。全国公交车,可以连续停运七个晚上吗?地铁呢?火车呢?出租车呢?

  成为行业的“垄断者”之后,滴滴身上所背负的全国性的“公共出行责任”是没办法抛弃的,以往商业竞争当中“过河拆桥”只追逐利益,不承担义务式的打法彻底失效了。

  至少在目前,在骨子里,滴滴认为自己还是一家纯粹的商业公司。在乐清事件之后,程维发布内部信称“滴滴绝不是一家黑心企业,也绝不是一家赚钱高于一切的企业。6年来我们还没有实现过盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。”

  问题是,作为公共交通领域的企业,公交公司、出租公司、地铁公司,都存在大量补贴的情况下,滴滴盈利是一种必须吗?与其它互联网公司不同,滴滴的盈利反而可能是可耻的。

  三 、未来:不是现在的对手

  三个月两起命案,滴滴今天面临的问题从商业上看是运力问题,而社会责任层面上看是安全问题。尽管程维委屈,说滴滴有着“远低于传统出租车行业的发案率,看到了100%的破案率”,但这种解释在情绪面前是无效的。

  实际上,滴滴在两起命案之后颁布的所有安全措施,也只能减少刑事案件的发生概率,而非杜绝。以乐清案为例,犯案司机先是让乘客取消订单,进而把车开到网络信号不佳的地段。这样的犯罪手段,几乎用技术手段无法解决。

  而真正的解决,只有等待无人驾驶时代的来临。按照通常无人驾驶路线图的规划,基本都在2025年。在这七年间,滴滴必然会面临不断的责难。而七年后,滴滴的对手将会焕然一新。

  在无人驾驶汽车时期,不需要招募司机,今天所诟病的安全问题、司机供给短缺问题就不会存在,任何一辆自动驾驶汽车都可以成为网约车。网约车行业所设想的“共享经济”理论将会重新发扬光大,供给的多元化和海量化,使得很多人可能会放弃购买汽车,而完全依靠网约车出行。

  对于汽车整车厂商而言,一方面面临消费者放弃购车的可能,另外一方面,则是生产的汽车出厂之后就可以自动成为网约车。所以,接下来,汽车厂商必然会加大运营网约车的力度,自己组建网约车车队。

  而实际上,现在的汽车厂商也是这么干的。无论是奥迪、大众、福特,还是上汽、北汽、吉利,当然还包括现有的新造车公司,都在朝向移动出行公司发展。

  七年之后,滴滴的对手,将不再是今年的网约车APP,而是汽车厂商。摆在滴滴面前的是两个基本的问题:

  在无人驾驶时代来临之前,安全事故必然无法完全解决;

  无人驾驶时代来临,滴滴面临的竞争对手,将是汽车车厂,而不仅仅是今天的互联网公司。

  如何解决这七年间的安全问题,又如何与七年后的崭新对手决战,对于滴滴而言,才是现在需要考虑的问题。

  问题的解决,还是要回到滴滴曾经颠覆过的那个行业,出租车行业寻找答案。

  四、溯源:为什么出租车行业要进行管制?

  今天的滴滴,俨然是一个类出租车的公司。对出租车行业进行牌照管制,施行特许经营,并非中国特有,而是世界上大多数国家和城市的通行做法。

  对于出租车行业的行政管制,曾经饱受诟病。但实际上,中国的出租车行业并非没有放开过。

  1990年北京举办亚运会,由于出租车辆稀少,既影响外宾出行,也影响城市形象。当时的市领导下定决心,要做到“一招手就有五辆车”。

  1991年,北京市欢迎和支持社会资本进入出租车市场,免费发放运营牌照。结果出租车数量两年间猛增四倍,导致交通拥堵、司机收入下降、拒载、乱收费等问题出现。于是1994年,北京市决定停止批准新设出租车企业,行政管制一直持续到现在。而在上海,也同样重复了类似的路径。

  为什么要对出租车行业进行管制,有很多的解释。比如,避免过量的出租车造成的道路拥堵和环境污染,比如道路产权的界定,比如,寻租理论。

  但对于网约车行业而言,可能更重要的原因是:交通管理部门、地方政府,对于本地公共出行行业是有巨大诉求的。为辖区内民众提供好公共出行服务,是一个地方政府的必要职责。

  但滴滴出现后,这个职责却日益被掌握在一家全国性的垄断公司手里,而这家公司却往往并不完全服从地方政府的管理,比如乐清事件之后,当地公安无法从滴滴那里及时调取犯罪人车辆信息,比如很多地方政府披露,滴滴不接入当地交管的相应信息系统。

  而滴滴的深夜停车,更是凸显了滴滴与地方政府的这一矛盾。当民众习惯于网约车出行,而地方政府却突然发现,自己对于当地的“出租”行业的管理职责,丧失大半。不是安全不安全的问题,而是“有”和“无”的问题。

  实际上,作为城市短途出行的交通方式,在滴滴出现之前,没有一家全国性的近乎垄断的出租车公司存在,都是分城而治。这种现象也不光存在中国,也存在于其他国家。这并非没有原因。

  滴滴理应对地方政府的这一诉求进行回应,而显然,对于此,滴滴尚付阙如。

  五、答案:滴滴的基本盘和重构

  回到最初的开始,滴滴停运被骂垄断,不停运就可能会出安全事故。所有人都不满意,所有人都骂,滴滴陷入进退维谷的境地。

  对于滴滴而言,可能需要清楚地认识到自己面临的情况,和一般商业公司存在巨大差异。

  滴滴是一家前所未有的,全国性的、垄断的、民营公共出行公司。滴滴切入的公共出行领域,同此前中国其它互联网公司所处领域完全不同,这是一个此前被严格管制的领域。滴滴可能要彻底转换自己的定位:以公共利益为先,而非商业。不要再单纯和美团、头条比较,不计一时短长。

  对于滴滴而言,回到创业的初期,让乘客成为自己的基本盘,而非单纯为了商业利益,去倾向于司机端,去和监管部门“藏猫猫”。只有这样才能抓住司机、应对监管,更重要的是才能在七年之后,应对汽车厂商的竞争。那才是,滴滴真正大放异彩之时。

  如果安全事故在这七年间无法避免,那么滴滴就无法以一己之力承担巨大的社会压力,有崩盘的危险。只有把相应的利益和义务需要分担出去,才有可能渡过这七年,迎来无人驾驶时代。

  按照商业的逻辑推演,滴滴旗下的业务可能需要商业上的重新规划,以应对目前的困境以及变局。自我分拆,品牌分散:

  重启快的品牌,与各地交管部门和公司合作,作为地方性网约车的合作品牌。比如成立深圳快的、杭州快的、烟台快的等等,满足地方公共出行监管便利性的需要,对地方出行的诉求进行回应。

  滴滴作为全国性的基本公共交通出行服务,覆盖快的品牌无法满足的业务需求,与无人驾驶业务打包在一起,将现在与未来放在一起,整体不盈利或者微盈。

  启用优步或者礼橙品牌,涵盖专车、高端出行以及其它非基本公交出行服务的内容,承担盈利的责任。

  作为一家从行政管制当中冲出来的公司,滴滴这六年左奔右突,不断寻找夹缝突围。迅速建立起起出行帝国的同时,根基却并不稳固,对于滴滴来说,这种依靠投机策略获得发展的日子该结束了。

  对于滴滴和程维而言,可能最需要做的,是拿出当年马云要将支付宝随时贡献给国家的勇气和姿态。毕竟,程维也曾是支付宝的一员,应当深通此理。

责任编辑:Robot RF13015
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