[摘要] 据了解，在收购小蓝单车后，滴滴的“青桔”单车还会投放多达600万辆，在数量上与ofo、摩拜和哈罗单车形成均势。

　　当阿里和腾讯积极攻占街头巷尾之际，小巨头滴滴也正切入线下空间，从技术驱动切换至运营驱动。

　　近日，滴滴外卖传出进入全国九大城市的消息，同时发布了“骑手招募令”，打着“月保底10000元”的口号招揽外卖骑手。同一时间，二手车电商平台人人车也宣布与滴滴达成战略合作，后者将向人人车采购200万辆二手车用作运力补充。

　　这些动作是过去以“轻资产、重技术”为傲的滴滴所未曾开拓过的新战场，尤其是采购车辆雇佣司机这种被视作“重资产、重运营”的玩法，是滴滴走向新模式的转折点。

　　美团和其他“反滴滴联盟”的入场是促成这一转折点的重要原因。在完成Uber中国的收购后，当时程维就认为国内战场已经基本结束，滴滴接下来的目标将进入海外市场。

　　然而看似大局已定，各方势力却正密谋新战场。随着美团点评今年正式全面进入网约车市场，首汽约车、易到、神州专车等玩家也试图以其他方式实现弯道超车，新一轮网约车大战已渐行渐近。

　　在即将到来的佣金战，以及中长期的无人驾驶到来前，滴滴有必要将护城河进一步挖深，维系目前的领先优势。在今年滴滴年会上，程维提出了“太极战略”，宣布要面向车主和乘客打造车后和出行的一站式服务，随之而来的是上述一系列的重资产布局。如今看来，模式上的转变将在未来牵引滴滴的战略布局和公司定位。

　　“换挡”

　　从最初的链接车与乘客，再到如今亲自购车运营，滴滴的出行业务正在从网约车过渡至出租车模式。

　　3月2日，人人车正式宣布滴滴在产品、技术、运营、业务规划等领域的深度合作，其中包括为滴滴平台上的车主提供包括二手车、新车在内的高性价比车源和用车解决方案。

　　作为滴滴投资的企业，人人车与滴滴的合作从今年开始升温。按照人人车创始人李健的说法，滴滴今年从人人车处采购的二手车交易占比将达到15%-20%，未来三年内计划交易超200万辆车。根据滴滴公布数据显示，去年在滴滴平台上运营的司机超过2000万，以此计算2020年滴滴的自营司机至少占1/10。

　　滴滴获得资本市场的高溢价估值，很大程度上得益于其C2C模式。与传统的出租车公司不同，滴滴不拥有车辆也不拥有司机，仅仅作为司机和乘客的信息撮合平台便获得了不菲的收益。

　　但这种链接的根基并不深厚，前几年多轮的补贴战说明司机和用户是没有忠诚度可言的群体，网约车的供给端和需求端形成的网络效应远不如社交工具来得紧密。随着美团打车从南京向全国辐射，大量的补贴开始动摇滴滴的链接能力。

　　值得注意的是，美团打车的入场时间相当微妙。一方面是中低端的网约车市场已经滴滴垄断，但整个网约车市场已经被培育得相当成熟，基于已有的用户数量，美团并不需要投入过多补贴便可低成本获客。

　　另一方面则是网约车新政的出台极大地压缩了运力，使得平台之间的竞争从用户转向司机，特别是北京和上海两个对司机户籍有着严格要求的城市，恰恰是滴滴最薄弱的环节。

　　因此，向人人车采购车辆以解决运力问题将是滴滴从纯粹的C2C转向B2C+C2C混合模式的拐点。

　　事实上，滴滴早已在2016年便推出“伙伴创业计划”，试水招募全职司机做自营网约车业务。当时滴滴方面宣布在北京、广州、深圳、武汉和成都五个城市招募10万司机，符合条件者缴纳2万元保证金后可领取一辆汽车参与到滴滴平台上进行运营。在2年期满后，司机可以选择要回保证金，也可以将车过户到自己名下，但相比较自带车辆的车主，滴滴会从司机的流水中抽取相对较高提成，对每月营业流水线也有设置最低要求。

　　但对于车辆采购的应用业务范围、是否采购新能源车等问题，滴滴方面向时代周报记者表示目前没有更多消息。

　　“洪流落地”

　　2015年9月9日，在滴滴成立三周年之际，程维宣布将“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，目标是要成为全球最大的一站式移动出行平台。

　　但三年过后，如今“出行”已经无法准确概括滴滴的定位，随着外卖、充电桩、车后市场等新业务进入，滴滴的野心是成为最大的汽车运营商和生活O2O的超级APP。在今年年会上，程维重申了修炼内功、专车决胜和国际布局的愿景，同时提出“洪流落地”的想法，让滴滴成为未来汽车共享运营商。

　　“洪流落地”，顾名思义就是滴滴要进入线下，布局更加广阔的市场。

　　采购车辆自营是滴滴变“重”的其中一个环节，上线自有品牌共享单车“青桔”是另一个突破性尝试。据了解，在收购小蓝单车后，滴滴的“青桔”单车还会投放多达600万辆，在数量上与ofo、摩拜和哈罗单车形成均势。

　　除了购置大量自行车，共享单车的运维费用也相当惊人。此前有媒体推算，ofo一个月的运维支出就可能达到2.5亿元，尽管这一数字没有得到官方确认，但可以肯定的是共享单车比网约车需要更多的投入进行后续维护。

　　此外，滴滴还有意介入车后市场，包括加油、维保、充电、金融等服务都纳入到自己的出行版图中。去年滴滴开始试水推出小桔充电和小桔车服，分别针对新能源汽车运营和车主服务，其中小桔车服计划在全国20余个城市落地超300家门店。

　　滴滴相关负责人向时代周报记者表示，作为综合性的一站式汽车后市场服务平台，小桔车服分为直营和加盟两种模式。“我们希望通过大数据整合优质维保等资源，吸纳优秀的车后供应商加盟，平台将规范化管理，进一步提升车主服务体验，建立车主与行业企业之间信任的桥梁。小桔车服能通过平台数据、流量支持，赋能优质维保等供应商。”

　　但不管是共享单车还是充电桩，这些业务显然是重资产业务。目前多家共享单车平台仍在激战，尚未有玩家实现盈利；而充电桩业务的投资回报周期非常漫长，有报道指目前四大运营商（国家电网、普天新能源、星星充电和特来电）的市场占有率达到85%，但能产生盈利的年限却为2030年。

　　此前国家能源局副局长刘宝华披露，截至2017年年底，中国充电桩建设数量达到45万个，已形成一定规模，但利用率不足15%。根据充电联盟发布的数据，按成本核算，充电桩利用率只有达到30%以上，运营企业才能实现盈利。

　　这对于擅长信息撮合的滴滴而言是一个切入口。与上述运营商相比，滴滴拥有的大数据可以指导其更高效地布局充电桩，提高利用率。

　　不过在业内人士看来，出行业务始终是滴滴最重要的版图，小桔充电和小桔车服在短期内仍难实现规模盈利。根据战略管理咨询公司罗兰贝格的研究报告指出，汽车共享出行在中国的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，以目前滴滴2500万的日订单来计算，仍有大量的出行需求未得到满足。