形势大好的新能源行业即将被毁掉,罪魁祸首是谁

1评论 2016-11-18 14:09:25 来源:中国网 易尚展示大赚16%方法免费分享

  近日,网上疯传的新版新能源补贴政策即将出台一文,引起我们的深入思考,据了解新版的新能源补贴政策,补贴依据将不再是车长和续航里程,而是根据电池的能量密度来进行奖励。这麽一看,好像没有什么问题,能量密度高就能拿到更多补贴,这不是很好吗??但是大家注意了,单单考虑能量密度,真的好吗??电池的寿命、安全性难道就不用考虑吗??

  据了解,现在的电池技术,其实各家都大同小异,其根本原因在于材料的选择上,如果电池的能量密度过高,那么它的使用寿命、安全性能、充电的时间将会有非常大的限制。

  如果按照网上疯传的那样弄的话,各大新能源汽车爱基,净值,资讯企业为了生存,拼命提高电池的能量密度,电池寿命、充电快慢、安全性能都将不予考虑。,那会怎么样,我有几点猜想。

  1、 充电慢的问题

  众所周知,现在中国,一般的新能源汽车,充一次电至少要2个小时,这已经是算快的了,这样做势必导致充电桩不够的问题,可以想象一下,充电站成为停车场,那使用新能源车还有什么好的,充电2个小时,才能跑一次,实在让人觉得大大的不方便,而且充电桩用地问题,也不好解决。

  2、 因为能量密度过高,导致不安全,一般能量密度过高的电池,就越不稳定,时常出现短路、爆炸的危险,所以,我会认为如果这类电池大行其道的话,这可不是开玩笑的,到时谁还会买新能源车,估计到时整个新能源行业都得完蛋。

  3、 能量密度过高的电池,循环使用寿命都很短,一般以磷酸铁锂电池为例,一般就使用2年,2年后,必须得把电池换掉,否则会出现,充不了电、储蓄电量降低、容易爆炸等危险。

  2年换一次电池,频率过高,造成极大的资源浪费,而且现阶段对废旧电池没有一个很好的处理方案,届时将会对环境造成2次的污染,而且这种污染可能会比现在的石油污染更加可怕。

  所以,建议对纳入补贴准入门槛的动力电池生产企业增加生产能力、技术研发能力等要求的同时,也要制定较高、较完善的标准,才能保证电动车所使用的动力电池是有“保障”的。而片面扩大电池能量密度、提升整车续航里程,容易导致安全性、整车性能、经济性均严重下降。目前纯电动车以10.5米公交车为例,能够达到续航里程200公里以上的,需要装配250KWH电池(按照实际工况1.0KWH/KM,DOD80%计算),PACK系统重量(按照85WH/KG的行业较好水平)为2941KG,如果考虑每年衰减7%左右(目前磷酸铁锂电池很难达到的水平),使用5年,电池组电量需增加25%以上,PACK系统重量增加到3676KG。一般纯电动车生命周期基本在6~10年之间,即相当于更换了2~3套电池,往往引起成本过高、整车重量过重,电池处理的环保问题愈加严重。

  单纯初始的续驶里程并不能真实反映整车或电池的性能,也未解决真正用户的“痛点”!对于公交客车,日运行里程180~300公里之间不等,每趟往返运行里程大多在30~40公里之间,固定发车时间、固定停靠站场,强烈不建议牺牲载客量、能耗、安全、寿命和运行效率去装载全天运行需要的电量,应该持续采用以车长、原Ekg值为补贴标准的同时,大力推广“少装电池快充电、运行效率高安全”的模式,目前等速法150公里的纯电电动车辆已经完全可以满足公交车辆全天运行需要。

  因此,单一将能量密度、续航里程作为必要指标进行补贴并不合理,这只是基于传统燃油车的使用习惯而进行的延伸,不可避免地错误引导了当前大部分纯电动公交客车技术发展路线、更不符合节能减排初衷。

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