交通部部长答记者问透露了哪些专车发展趋势?

1评论 2016-03-14 17:18:00 来源:虎嗅网 作者:嘎嘣脆脆 感谢300643

    3月14日,十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会,邀请交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答中外记者的提问。这是杨传堂在介绍情况。新华社记者李鑫摄

    两年时间,从“严查”到“鼓励创新”,官方对于专车的态度完成180度转变。

    今日上午交通部部长杨传堂出席记者会,在这场两个小时的问答中,所有问题基本上都没有离开“专车”。相比较去年的“鼓励创新、规范管理”这态度暧昧的八个字,这次杨传堂直接说“网约车我坐过,我也请我的工作人员、司机都去坐过,有些中央领导同志也坐过,也体验过。”看来,专车发展趋势一片大好。不过再辨其中的细节,似乎也没有那么乐观。那么这场记者会,透露出了哪些专车发展趋势?

    一、专职司机考资质做专车

    去年年初,交通部首次表态专车模式,在肯定之余立下门槛“禁止私家车接入平台参与经营”。

    一年过去,在今日的两会记者会上,杨传堂面对记者“专车平台上的私家算不算黑车,未来能不能做专车”的提问,没有回避“对待新生事物,我们也绝不能止步不前,墨守成规”。

    按照杨传堂的说法,私家车可以做专车,但前提是取得运营许可:

    网约车是个新生事物,通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员,对外提供的是运输服务,它的性质属于城市出租汽车的范畴。

    从现有的法律和法规来看,没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务,这是不合法的。但是对待新生事物,我们也绝不能止步不前,墨守成规。

    如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务,这就涉及到公共服务和客运安全,就必须接受法律法规的规制和调整。

    在这种情况下,我们就要进行相应的监管,私家车想要转化为网约车,按照目前我们起草的办法,我们提出了相应的转变途径,通过一定的程序转化为合规的营运车辆之后,就可以从事经营性的运输服务。

    也就是说,虽然现在私家车做专车不合规,但是在专车新政颁布后,私家车可以通过系列程序转化成为合规的运营车辆。

    按照去年10月颁发的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,私家专车要取得运营资质,对车辆和司机都有较高要求:首先对车辆来说,应为7座以下乘用车,使用性质登记为出租客运,取得出租汽车类别的《道路运输证》。因为车辆需要需要取得出租汽车类别的《道路运输证》,这意味着必须遵循8年报废的规则。

    然后,对司机来说,若想成为网约驾驶员,应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历,符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的,取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。

    在这些条件之下,兼职的专车司机很有可能被洗刷出去,而原本就以运输工作为专职的黑车司机更容易接受以上规则。而依据滴滴Uber官方公布的数据,滴滴旗下司机75%为兼职,他们日接单数小于4单。Uber其平台上90%的专车司机为兼职。

    不过,最新消息是,《暂行办法》已作出一些修改,可能会要求从事专车业务的车辆,性质须登记为“预约出租车”,新创出一种车辆性质;这样一来,专车的营运年限,或可不受目前法规中“8年报废”的限制。不过,地方政府可规定专车投放数量的条款或将保留。

    总之,新规提高了专车的门槛,这些门槛很可能挡住了部分兼职司机。

    二、兼职司机涌向顺风车、拼车

    早在前年,北京出台《小客车合乘指导意见》时便力促拼车合法化。

    今日,杨传堂再度支持对拼车、顺风车:“目前平台企业推出的专车、快车等业务产品是以盈利为目的,属于运输服务的范畴,而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本,或者免费友好互助的顺风车、拼车等等,这是体现了分享经济的一种出行方式,它有利于提高交通资源的利用,对缓解城市交通拥堵,减少环境污染,具有积极意义。在这次改革的政策中,我们也都明确给予了支持。”

    在政策这下,去年下半年滴滴、Uber相继上线拼车业务,这被认为是对目前监管形势一种策略性迂回。依据滴滴官方披露数据,自2015年6月1日上线拼车以来,使用过的乘客超过1820万,日高峰订单突破了223万。Uber北区西区总经理在去年的年终盘点中,曾以成都为例,称人民优步+(拼车)在成都运营137天,拼车成功率达80%,已接近收支平衡。

    不过,杨传堂将专车业务与拼车业务进行了很鲜明的区分:顺风车、拼车是“友好互助”、“不以盈利为目的”,专车则是“明确发展的定位,按照高品质、差异化的经营原则,有序发展”。是否盈利成为两者区别的杠杆。

    那么非盈利性质的界限在哪里?从此前的《小客车合乘指导意见》来看,通常所说的“拼车、顺风车”条件有两个:一是车主和乘客需有共同出行线路,尤其是车主本人应有合理的目的地,而不是在路上漫无目的的揽客;二是“合理分摊费用”,既然是分摊,那么最极端的情况无非就是一个乘客承担所有出行费用,但仅限于此,车主收取的费用不能高于出行成本。

    也就是说,拼车业务尽管开始从政策层面有了名分,但却被套上了枷锁。如果要严苛拼车的非盈利性质,那么车主或许只能收回个油钱,平台难以从中抽成,不过对乘客来说,乘车的费用可能更低了。

    再看上文中提到的申请运营资格受阻的兼职司机,很可能会涌到拼车业务上。

    三、平台和司机的分成模式要变?

    最后再提一个比较有意思的点。

    在回答记者“这次改革有没有可能真的会让师傅们的份子钱有所减少,为他们能够减轻一些负担?”的问题时,交通部服务司司长刘小明的回答是“份子钱不是万恶之源”,并将份子钱和专车抽取的信息费相类比“大家注意到绝大部分网约车是按照总营收的20%以上来收取费用,大家可以算一算,这是一个什么样的比例”。

    在刘小明看来,合理的分成模式是“把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来,每一单怎么分成,超过多少单怎么分,来实现利益共享,风险共担,使行业进入良性循环。”

    这种分成模式是否更加科学合理无法下定论。但是,如上文所述,如果专车新政严格实施,那么专车门槛势必提高,一批兼职专车司机涌向拼车,而在非盈利的要求下,平台会不会降低拼车的佣金?平台和司机的分成模式会不会改一改?或许不久就有答案了。

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