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民航业:发展中难以承受的竞争之重

http://www.jrj.com     2009年03月03日 10:16      解放网—解放日报
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  上周四,上海两大基地航空公司———东航和上航纷纷传出获得国家巨额注资的好消息,而此前国航、南航等多家国有大型航空集团也先后获得“输血”,一时间悬响在国内民航业上空的红色警报仿佛突然消失了。然而,燃眉之急的化解并不能让航企老总们舒展愁眉,因为谁都知道,伸手向国家要钱不会是长远之计。中国民航何时才能“断奶”?充满荆棘的未来之路又将何去何从?在春寒料峭的日子里,对民航发展模式的新一轮思考正在悄悄酝酿。

  两种模式之争

  长期以来,凡是谈论民航业的发展模式,总有一个问题无法绕过,那就是对中国民航现状的判断:目前民航业正出于竞争不足的状态,还是已经出现了过度竞争的弊端?对这一问题的回答,最终将决定未来的道路。

  令人困惑的是,在这一问题上,两个截然相反的答案都有不少拥趸,双方见解难分上下。坚持民航应该进一步打破垄断的一方认为,国内航空公司的服务水准和质量始终无法与国际一流水平接轨,影响民航形象的负面事件时有发生,旅客反映强烈的航班正点率等问题长期来未能得到彻底改善,这些问题都表明,民航业依然存在过多保护、缺少竞争,从而也缺失了上进的动力。

  专家认为,中国民航眼下虽然已有大小十几家航空公司,但还没有形成真正意义上的竞争,而只是一种保护下的竞争。企业盈利,经营者拿一样的工资;企业亏损,也很少有人主动承担责任,因为对资产负责的并不是航空公司自身。即便有的公司挑起价格战,也会有“禁折令”来保护企业。客观上,航空公司也存在对客源的争夺,但是与那种直接对盈亏负责,一亏损就有可能万劫不复的激烈竞争是不能同日而语的,这就是“生于忧患,死于安乐”的道理。

  然而,也有不少人认为,民航业本身就不应该被列为充分竞争的行业,这是由它在国民经济中的地位所决定的。上航董事长周赤在接受记者采访时就表示,如今大多数人的目光停留在民航企业的“天然垄断性”与大规模亏损方面,而忽视了民航业作为国家经济发展的推动器作用。事实上,由于巨大的投入和不可预知的安全风险以及敏感的市场因素,民航天然就不是一个暴利行业。从欧美几十年的民航发展史来看,行业盈利期不会超过1/3,而大多数时候,航空公司都在与亏损作斗争。

  从国际上看,航空运输企业的利润率最高仅能达到4%,是一个明显的微利行业。就连著名的投资大师巴菲特都曾说过,飞机根本不该被发明。虽然这话有些偏颇,却一针见血地指出了民航业投资“黑洞”的属性。尽管获利困难,但民航业所创造的社会价值,对于国家或地区经济发展所起到的推动作用却又是巨大的。比如在带动就业方面,国际机场协会曾对全球142个机场进行过调查与评估,得出这样的结论:国际枢纽机场每年每100万旅客产生的就业岗位是1100-1600个;大中型机场(年旅客吞吐量大于500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是750-1100个;小型地区机场(年旅客吞吐量小于500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是350-750个。也就是说,民航业是社会发展必不可少的基础性微利行业。对于这样一个行业,如果实施充分竞争策略,必将导致行业利润进一步摊薄,行业环境持续恶化,而旅客利益间接受损。

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