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双龙回生 前景黯淡

http://www.jrj.com    2009年01月23日 16:21     财经
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    韩国汽车制造者协会国际合作部主管认为,韩国政府给予双龙实质性救助的可能性微乎其微,法院很可能选择韩籍业内人士作为双龙的“管理人”

   【《财经网》专稿/记者 陈竹 发自韩国】韩国政府给予双龙实质性救助的可能性微乎其微。考虑到地方经济就业和200多家零部件供应商的安危,韩国法院很可能会批准双龙进入“回生程序”,并选择韩籍业内人士做双龙的“管理人”。

  1月21日下午,韩国汽车制造者协会国际合作部主管Tae-Nyen Kim接受《财经》记者专访时,表达了上述看法。他不看好双龙汽车(韩国交易所代码:003620)重组的前景,认为进入“回生程序”——即破产保护后,双龙前景也“比较黯淡”。

  韩国汽车制造者协会是代表韩国五大汽车制造商的非盈利性组织,通常主席由前三大——现代、起亚、通用大宇——的代表轮值,副主席为汽车产业的退休政府官员。

  此前的1月9日,双龙董事会已向法院申请双龙进入“回生程序”,这相当于美国《破产法》中的破产保护。日前,双龙厂区所在的平泽市市长宋明镐在接受《财经》专访时透露,法院很可能在春节前就是否批准双龙进入“回生程序”作出决定(详见“宋明镐:双龙‘回生’可能带来改变的契机”)。

  “即使进入回生,前景也比较黯淡”

  Kim在接受《财经》记者采访时说,韩国政府不可能向美国政府拯救底特律三大汽车公司那样拯救双龙。双龙汽车虽然是韩国的第五大汽车制造商,但其产能和销售量同排名前三的现代、起亚和通用大宇不可同日而语。

  据他介绍,双龙年产能为21.9万辆,占前五大总产能的不到5%。虽然号称韩国第五大汽车制造商,但双龙汽车近两年来的实际产车量不到韩国汽车总产量的3%。2007年,双龙实际产车12.3万辆,是韩国汽车业总产量的3%;到了2008年,这个比重进一步缩水至2.1%。

  如果法庭认定双龙没有机会复兴,会宣布双龙破产或转售,即使大股东上汽不情愿也无权干预。但韩国政府任由双龙倒闭的可能性不大,双龙虽然规模相对较小,但对地方经济和就业的影响很大。此外,由于双龙的供应商往往同时为现代和起亚供应零部件,双龙的倒闭会拖累这些供应商,并进一步影响现代和起亚的正常生产。

  Kim说,出于以上考虑,法庭很可能会批准双龙“回生”,但不大可能选择上汽的上海高管来做“管理人”。出于语言便利考虑,韩国法庭会首先考虑韩籍人士,最具可能性的是双龙的前任社长、2005年11月被辞退的苏镇琯,或曾在汽车行业工作过的政府官员。

  Kim认为,双龙前景黯淡。即使法院同意让双龙进“回生程序”,如果市场不予回应,元气大伤的双龙也难以恢复。双龙最大的问题是产品过于单一,过于依赖SUV车型。而韩国其他汽车制造企业,无论是现代还是起亚,都生产全套车型,在市场变化时更具调整的灵活性。

  “鸡蛋不能放在一个篮子里。”Kim说。

  他指出,如果市场不变,低油价时代不再,消费者就不可能从小型车转向SUV,双龙也不可能有活力。即使“回生”后的双龙希望加紧研制小型车,也存在“投资哪里来”的问题。

  “再说,谁会买进入回生程序的企业的车?”Kim反问。美国底特律三大汽车公司当初在恳求美国政府提供过桥贷款而不是任由其破产的时候,就反复提出“没有人愿意买即将破产企业的车”,因为破产重组将使品牌价值大打折扣,售后服务也缺乏相应保障。

  Kim说,刚刚到来的2009年,对于几乎所有韩国汽车企业来说都是寒冷的冬天。

  东南亚金融危机之后,韩国经济迟迟走不出低迷,汽车的国内销量几乎从未突破1996年的巅峰。从那时起,出口市场成为韩国汽车业发展的重要依托。2007年,汽车出口量占韩国汽车总产量的70%,其中30%出口美国,40%出口欧洲。然而,受金融危机影响,预计2009年美国汽车需求量将从往年的1600万辆降到1100万辆。

  据韩国汽车制造业协会的估计,2009年韩国汽车销售量将进一步下跌。预计国内销售105万辆,出口255万辆。

  这种整体的不景气只能加重双龙的重组负担。“可能双龙要很多年后才能复兴,也许是10年,也许是20年。”Kim说。

  上汽接手后每况愈下

  在Kim看来,自从2004年底上汽收购双龙,双龙的经营状况就每况愈下。虽然2007年双龙获得了盈利,但在资金流动性方面仍然存在困难。

  “最根本原因是没有找到合适的市场,内销、外销皆无所长。”Kim总结道。

  他说,双龙产品单一,局限在体重耗油的SUV和多功能车,但随着油价攀升,这些产品不再受欢迎。此外,双龙车采用柴油发动机。2004年以前,韩国政府考虑到柴油较汽油更为清洁,以补贴的方式推广柴油车。但近四年来,政府补贴逐渐减少,至2008年柴油价格甚至反超汽油价格。在这种情况下,双龙要么研制汽油发动机,要么开拓小型车,并无他路。

  从市场角度看,2008年前,双龙大约每年向西欧市场出口3万辆SUV。但2008年上半年,欧洲出于环保原因,忽然抬高汽车排放门槛,对排放量未达标的进口车给于经济惩罚。双龙不幸成为受害者。2008年,双龙出口欧洲的车只有区区5000辆,是往年的六分之一。

  在逐渐受到重视的产油国俄罗斯市场,双龙SUV因为抗寒耐用而销售业绩看涨,但无奈2008年四季度国际油价猛跌,俄罗斯信贷环境恶化,来自俄罗斯的订单也随之锐减。

  Kim认为,正因为双龙销售形势如此之差,“上汽看不到双龙的未来”,才不愿履行当初加大投资力度的承诺。Kim也注意到,受金融危机影响,上汽自身的业绩也受到重创,自顾不暇,难以拿出双龙所需的现金。

  “技术流出不应该是问题”

  Kim认为,上汽收购双龙之后,一个比较理性的发展思路,是通过同上汽合作在中国建立合资工厂,实现双龙产品在中国的本土化。但是,工会对“技术流出”和“企业掏空”的担心阻碍了这一进程。

  对于双龙工会一口咬定上汽偷窃技术,Kim在接受采访时笑言:“技术流出不应该是问题。”他说,上汽当初决意买双龙,肯定是看重了双龙技术或其他因素。“如果双龙没有机会,谁会愿意买它?如果动不动拿技术流出说事,就没人再愿意投资韩国公司了。”

  Kim说,近十年来,为了自身发展,韩国前三大企业纷纷在境外设厂。截至目前,现代在中国北京有60万辆的产能,在美国亚拉巴马州有30万辆产能,在印度金奈有60万辆产能,在土耳其伊兹密尔产能为10万辆;起亚也在中国盐城有43万辆产能,斯洛维尼亚斯利纳有30万辆产能。但双龙空有上汽为大股东,却没能充分利用中国的市场。

  谈及工会的阻挠,Kim介绍说,韩国的工会很特别,不仅完全不同于中国的工会,同美、日的工会相比也有很大区别,“很难相处”。即使是本土的现代和起亚,每年也都会出现激烈的劳资冲突,无论是国内重组还是“走出去”战略,高管和工会都很难达成共识。但Kim还是认为,双龙的劳资冲突之所以走到寸步难行的一步,还是因为双方缺乏必要的妥协和理解,对彼此抱有很深的成见。

  “双龙工会发现上汽高管在增加薪酬和福利方面不愿妥协,又认定上汽对双龙的新车研发不支持、对投资承诺不履行,这种无法平息的不满让双龙工会更具攻击性。”Kim说。

  在是否加薪问题上,双龙的劳资分歧也很大。Kim说,如同“先有鸡还是先有蛋的争论”,上汽认为应有业绩再加薪,工会认为只有先增加薪水,工人鼓足了干劲,协同一致才能解决企业的问题。

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