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应对民航亏损周期 民航总局出招救市

http://www.jrj.com    2008年12月11日 01:32     21世纪经济报道
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  本报记者 覃羿彬

  明天会更好?IATA(国际航协)的答案打破了全球民航业最后的幻想。

  12月9日,IATA表示,所有的地区,除美国,在2009年都将出现比2008年更大的亏损,而明年的全行业亏损将达25亿美元。而在5日前,穆迪已经发表报告指出,全球民航业的前景展望为“负面”。

  在一片惨淡中,中国政府选择再次出手救助国内民航业。民航总局在9日晚间出台了十项措施,帮助民航业应对国际金融危机。

  其中,包括加大运力调控力度,严格2009年新增引进运输飞机项目的审批,鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机;返还国内航空公司缴纳的今年下半年民航基础设施建设基金,免征2009年上半年民航基础设施建设基金,合计约40亿;合理调剂国内国际航空煤油采购数量,适当降低航空煤油综合采购成本等。

  “返还今年部分民航基础设施建设基金的条款,在今年就能产生效果。”国航董秘黄斌对本报说。不过他拒绝评论这是否足以令国航今年扭亏为盈。东航董秘办一名不愿透露姓名的负责人则表示,公司认为相关条款对于东航非常重要,但其默认目前东航的工作焦点在于落实注资,对这十大措施的研究尚在进行中。

  行业尚未触底

  “前景非常黯淡。慢性行业危机将会持续到2009年,亏损达25亿美元。我们面临着50年来最严重的收入环境。”IATA理事长Giovanni Bisigniani的这句判断,在一夜间登录了众多媒体的版面。

  IATA的预测是,2009年行业收入预计下降至5010亿美元,比今年的5360亿美元预计收入少350亿美元。这是继2001、2002年以来出现的第一次连续两年下降。收益率将下降3.0%,考虑汇率和通货膨胀因素将下降5.3%;客运量则预计按年下降3%,将是继2001年客运量下降2.7%之后的首次客运量下降;货运量预计在今年下降1.5%的基础上再跌5%。

  唯一的好消息,是IATA预计2009年布伦特原油平均价格为60美元/桶,整体燃油开支较今年下降320亿美元至1420亿美元。

  而按地区划分,美国以外的地区反而会是明年业绩不景的重灾区。IATA经济师的解释是,北美航空公司此前受高油价严重打击,同时燃油套期保值非常有限,但之前该地区航空公司已减少了一成本土运力,以应对需求减少。加上缺少套期保值,该地区的航空公司反而可从逐渐下滑的油价中迅速受益。

  但亚洲的情况则严峻得多,IATA预计今年亚洲航空公司亏损达5亿美元,明年将放大至11亿美元。“该地区最大的市场——日本——正经历经济衰退。而另外两个重要的增长市场——中国和印度,预计表现将有所变化。中国的运输量增长率由于受到出口减少的影响,将会放缓。”

  运力调控悖论

  面对来势汹汹的行业衰退期,民航总局选择政策救市。其中引人注意的是,措施明确了此前民航总局关于冻结运力增长的建议。

  除了上文提到的鼓励取消新订单,民航总局还建议航空公司及时退租到期的、由境外经营租赁和湿租的飞机,以停飞、出售或客改货等手段,加大老旧飞机的退出力度,并协调航空公司之间的运力,减少引进境外飞机。

  国信证券分析师黄金香在12月10日指出,若航空公司贸然取消订单,势必要支付波音、空客巨额违约金,得不偿失,因此,其实运力增长存在一定刚性。不过,鉴于波音787的交付时间一再推迟,其认为航空公司有正当理由取消有关的订单。

  “如果787飞机在2009-2010年均不再引进,三大航飞机同期的供给增速将由12%和13%,下降到9.5%和10.4%。”再假设航空公司令2%的运力因退租等原因退出,则2009-2010年的年均运力增速将再下降至7%-8%。

  他认为,这一运力增速与计算得出的2009年客运量增幅8%相若,但其中有航空公司通过降价等实现的客座率,而这部分客座率就收益而言是无意义的,实际的客座率增速可能只有6.5%,其中国内的客座率增速更只有5%。由于国际航线的萎缩,其预计增加的运力大部分投入国内航线,这将无助于彻底解决供需失衡问题。

  同时,放弃引入新飞机的代价,还包括无法有效降低油耗。11月的珠海航展上,空客中国公司总裁Laurence Barron便对包括本报在内的媒体表示,全球不少航空公司正在调整运力。“很多人猜测空客的订单在减少,这并没有发生。我还特别注意到,航空公司没有取消对A380、波音787等先进客机的订单。”

  显然,燃油效率提升与资本开支收缩,是鱼与熊掌。在种种顾虑之下,黄斌表态称:“是否取消新订单的问题,我们目前没有成型的方案,还要看市场的需求变化。”

关键词

民航业 亏损 

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