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造船业热身应战寒冬

http://www.jrj.com    2008年10月24日 02:07     国际金融报
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  本报记者 徐海慧发自上海

  也许谁也没有想到,造船业的拐点竟来得如此之快。就在20多天前,业内不过是在谈论,拐点就快来了,至于何时会来,谁也说不准。只是1个月不到的时间,造船业就已经感受到了阵阵的寒风。冬天,真的已经来了。

  撤单弃船你情我愿

  “听说浙江金海湾船厂20多条散货船的船东弃船了。”几天前,一位业内人士向记者透露了这个消息。

  “20多条?”记者非常吃惊。

  “我们公司手头有100多条散货船订单,高层领导知道这个消息后非常紧张,专门召开会议研究应对。”该人士对记者说。

  如果这一消息属实,这将是目前为止国内最大数量的弃船事件。为了印证消息的真实性,记者从另外两个消息渠道予以求证。结果得到了两个不同版本的说法。

  版本一:船东主动撤单。

  “由于近年来航运市场的火爆,散货船的价格连年走高。今年上半年,好望角型散货船价格在1亿美元左右。”在大型国营船企负责营销工作的老林告诉记者,“可是现在,航运市场需求疲软,散货船的日租金只有1万多美元了。”

  “可是两个星期前你告诉我日租金有4万美元,半年前的最高价格有17万美元。”记者不由得提高了音调。

  “你这么吃惊干什么?”老林笑了,“市场行情是一天一变的,这很正常。现在有的航运企业已经开始‘绑船’了。”

  所谓“绑船”,是指由于船多货少、航运成本过高,船主宁愿将船抛锚,停泊在港口,也不愿意运货。当船主决定“绑船”时,这意味着他运货所能赚到的利润已经不足以弥补成本开支,并且亏得比支付港口停泊费用还多。

  在这种情况下,那些签订了上半年高价散货船的船东们自然要盘算盘算,宁愿放弃定金,也要终止造船合同了。

  版本二:船企主动转型。

  记者辗转从浙江船企方面获得的信息却显示,这是金海湾为了适应目前的市场行情,主动从造船企业向修船企业转型。换句话说,是金海湾不做了。

  “现在全球银根紧缩,船东都筹不到钱了。”这位业内人士对记者说,“合同签好付过定金之后,船东必须在造船过程中分阶段将造船总价的大部分款项支付给船企。现在付不出钱来,船企怎么会给它造船呢?”

  造船不行可以修船

  该人士表示,现在船市走下坡路是肯定的,只是会差到什么程度现在还不好说。浙江船企民营的居多,都纷纷在考虑转型。

  “有句行话叫‘造船的不如修船的,修船的不如拆船的’。”该人士说,“一般来说,造船市场和修船市场是有周期性和相关性的。船舶到了一定的时期,必须要进行检修,直至最后报废。修船所需要的技术含量不像造船那么高,周期也比造船短,所以对于船企来说,修船的利润比造船高。市场行情不好时,船旧了,船东也舍不得花大价钱造新船,而是尽可能地修修补补继续用。因此,船企在衰退周期,虽然造船的生意不好了,但还可以做修船的生意。”

  某大型国营船企员工小刘也向记者表示,他们厂最初上报国务院立项审批时,就是造(修)船基地,当时定下来的厂名也是某某造(修)船厂。只不过,后来市场行情太好了,造船都还忙不过来,自然也就不修船了。如今行情变了,以后也有可能要考虑接修船的单子了。

  交不了船罚也能罚死你

  “我们单位到目前还没有船东弃船,不过已经有两单意向签合同的取消了。”小刘告诉记者,“意向订单取消或是放弃定金撤单,对船企来说还比较容易承受,毕竟船还没有开始造,没有什么直接的损失。最麻烦的,是船已经开始造了,而船东不想要船,这时船企最怕的就是船东代表找碴,船交不出去。交不了船,每天的罚金也能罚死你。”小刘不无担心地对记者说。

  小刘在单位是技术主管,负责协调船东代表与造船现场之间的问题。船东代表是由船东指派,在造船期间长驻船企,代表船东利益监督造船过程。

  “当行情好时,船东急着要船,好早点去赚钱,因此,船东代表对于造船过程中的一些小问题并不会在意。”小刘说,“行情不好时就不一样了,船东收到船也没有生意赚不了钱,船东代表就尽量拖,在造船过程中吹毛求疵,一点点小问题都会搞很长时间。”

  通常造船合同会规定一个交船期限,并有大约一个月的宽限期。过了宽限期,如果船企不能交船,必须按合同约定每天向船东支付罚金。“像我手头正在造的这条好望角型散货船,罚金是每天1万美元。”小刘告诉记者,“这不算高的。以前还做过一条船,罚金是每天8万美元。”

  1997年亚洲金融风暴,造船业因此进入衰退周期,直到2003年之后,才逐渐好转。当时,小刘大学毕业刚走上工作岗位。

  “整个实习期间都没什么事做。”小刘回想起当年的情景,皱起了眉头,“后来逐渐有些事做,但是很烦。因为船东代表很难缠,一点点小的地方都必须完全符合他的要求,非得把一条船造得十全十美才能交船。所以现在我最担心的,就是以后那些船东代表可能又要开始找碴了。”

  “那就把船造得十全十美,让船东代表找不到碴,不就可以交船了?”记者有些不太理解小刘的担忧。

  “怎么可能?那么大的一条船,涉及到那么多的专业,要做到十全十美太难了。”小刘说,“关键是,船东并不想要船。你交不了船,他可以收罚金。你交了船,他拿回去要亏钱。在这方面,船企是比较被动的。”

  订单越多亏得越多

  前两年,各个船企都在比谁手里的订单多,不少船厂订单都排到了2011年、2012年。

  “可是现在行情不一样了,手里的订单越多,亏得越多。”一位资深业内人士告诉记者。

  原来,在整个造船过程中,船东将按照签合同、开工、下坞、出坞等几个不同的节点,分批向船企支付造船总价约50%-60%的款项,剩余40%-50%的款项在交船后一次性结付给船企。

  按上半年散货船约1亿美元的船价计算,船东在交船之前只支付五六千万美元,这不足以覆盖全部的造船成本。也就是说,船企必须先垫付大量的资金,只有在顺利交船后,才能拿到剩余的四五千万美元。

  因此,交不了船的话,大量垫付这些资金将使船企的流动性面临困难。

  另外,最糟糕的情况是船东弃船,这有可能让船企亏得找不着北。

  上述资深业内人士说,“在合同约定的宽限期之后,180天内每日计算罚金,180天后,如果是因为船企的原因交不了船,船东有权弃实船,船企不仅要退回全部船东已经支付的造船款项,还要赔偿因此给船东造成的相关损失。”

  不过,目前为止,还没有听说过国内有弃实船的事件发生。“上次亚洲金融风暴时,因为交不了船日子过不下去的船企倒是有不少。”该人士向记者表示,当时国内有一家国营船企,接了3条自卸船(带有自动卸货装置的船舶)订单,到期未能交船。这三条船在坞里拖了大约两年之久才最终交掉,船企只收了两条船的钱,相当于买二送一,加上交的罚金,该船企因为这3条船亏得透不过气来。“大家都知道好日子结束了,开始过冬了。”他说。

  随着采访的逐渐深入,记者豁然开朗。其实,最初求证金海湾20多条散货船弃船是否属实并不重要。重要的是,全球金融危机对于实体经济的影响逐步显现,航运业、造船业已经进入衰退周期,各个市场主体之间的博弈正在展开,谁能更灵活地适应市场,才更有机会存活下来,挺过危机。

关键词

船东 造船 修船 散货船 行情 

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